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林树森省长在省交通厅调研时的讲话要点
2007-05-10 金黔在线网站

林树森省长在省交通厅调研时的讲话要点

(2007年4月17日)

  交通厅是我到贵州工作以后交流得比较多的单位之一。为什么我始终都在关注交通部门的工作?是因为交通对我省经济社会发展太重要了。

  我省是典型的喀斯特地区,超过90%的面积是山地,水留不住,路也难修通。所以今年“两会”期间,温家宝总理参加我省代表团审议时特别强调,“改善贵州的生产生活条件,重点看来首先还是路和水,这是制约贵州发展的两大‘瓶颈’”。长期以来特别是“十五”期间,我省交通战线的广大干部职工紧紧抓住国家实施西部大开发战略的难得机遇,切实加快以公路为重点的交通基础设施建设,使我省交通运输条件得到了明显改善。同时,交通投资还与能源投资一起,成为保持我省固定资产投资稳定增长的两大支撑。特别是近年来,由于全国电力市场趋于饱和,国家开始限制对电力的投资,煤矿又在进行整顿,所以能源投资增速放缓;而交通投资一直保持较快增长,并且在相当一个时期内,这一势头还将继续保持下去。因此可以说,交通部门不但有力地改善了我省交通运输条件,而且在促进固定资产投资的持续增长,推动整个国民经济的又好又快发展中作出了积极的贡献。

  给我强烈突出的印象是交通部门的工作作风。去年下半年,省委、省政府作出了调整厦蓉高速公路贵州段线路的重大决策,交通部门的同志,上到厅领导,下到业务处室的一般工作人员,扎扎实实地工作,没日没夜地干活,用很高的工作效率确保了项目前期工作的顺利推进。其实,还是我在广州工作期间,就知道贵州有一支高水平的交通建设队伍,广州市先后有两个重大项目,丫髻沙大桥和新光大桥就是我省路桥公司修的。在广州那样一个国内外知名建筑企业云集的地方,能够在这样两个重大项目上中标并不是一件容易的事情。所以我认为,在宗源同志强调的“欠发达、欠开发”这样的省情下,我省交通部门的广大干部职工努力克服各种不利因素,在工作中体现出这样一种扎实苦干的劲头和团结拼搏的精神,是难能可贵的。借今天这个机会,我代表省委、省政府向今天在座的各位,并通过你们向全省交通战线的广大干部职工表示衷心的感谢,并致以崇高的敬意!

  当然,由于起点低、基础差,我省交通设施的状况还远远不能满足经济社会发展和人民群众的需要。目前,“要想富先修路”的观念已经深入人心,交通引领经济的理念也越来越多地被大家接受,各地修路的积极性都非常高,同时我们也面临着交通建设资金不足等一些实际困难和问题。针对这些实际情况,下面我主要就如何加快我省公路建设谈五点意见。

  一、关于高速公路建设的策略问题

  我省人口多、经济总量小。解放以来,全省人口占全国人口的比重大概在2.5%到3%左右,呈现出缓慢上升的趋势,最近两年达到3.01%。与此同时,地区生产总值占全国生产总值的比重却在不断下降,比例最高的是1959年的1.63%,1984年以后再也没有超过1.5%,1994年以后一直在1.1%以下,前年、去年稳定在1.08%。大家都在关心农村居民的人均纯收入,这个指标相对于全国平均水平的差距也是在一年年地拉大,1978年以来,我省农民人均纯收入相当于全国农民人均纯收入的比例从85%左右下降到2006年的55%左右,30年下降了30个百分点。

  为什么我们的差距在不断拉大?是因为我们的人不行吗?肯定不是。刚才我讲了,在我省目前的条件下,我们的交通建设队伍都可以拉到广州去同国内外知名企业竞争投标,这说明我们的工作能力并不差。制约我们发展的关键是流通问题,流通问题说到底还是交通问题。现在,从贵阳到广州运货,中间必须要过夜,对于企业来讲,这是一个非常头疼的问题。据我了解,不少企业到贵州投资,已经进来了,因为物流条件太差,又退了出去。本省发展得比较好的企业,你问他能不能再快一点,他会跟你投诉说我省目前的物流条件不行,制约了企业的发展。再举个例子,最近我国铁路第六次大面积提速,从铁道部提供的地图来看,提速的大部分是沿海地区,包括京哈线、京沪线、京九线、京广线、陇海线、兰新线和浙赣线,整个西部地区基本上被甩开了。3月29日,媒体报道了这样一则新闻,按照铁路提速方案,由成都、重庆开往华东、广东方向的12趟列车将不再走川黔线,而是经由通行速度更快、线路更短的渝怀铁路,“甩开”我省大部分主要城市,不再经过遵义、贵阳等地。原来贵阳曾经是西南地区的铁路枢纽,但是后来成都、怀化、昆明、柳州这几个地方的枢纽地位上升了,变成三个铁路局来管贵州的铁路运输;现在渝怀铁路标准比川黔铁路高,从成都、重庆连接中、东部的较为快速的通道又把贵阳甩在一边,这说明我们正在被别人边缘化。边缘化的结果就是人流、物流越来越难流通,生产出来的东西相对成本越来越高,卖不出去,外面的企业进不来,自己的企业搞不大,不能很好地进行社会化分工,永远是自给自足的低水平内部循环。如果我们还没有危机感和紧迫感,还不加快交通基础设施建设步伐,这种边缘化的过程就会持续下去。

  加快我省交通基础设施建设,应该从哪里入手?贵州作为一个内陆省份,一直在寻找自己的出海口。早些时候,我们把出海口选在上海,因为上海是中国最大的经济中心,大家都希望他能够带动自己发展。上个世纪90年代,考虑到要加快中西部地区发展,而上海与西南地区的距离太远,有关方面的同志确定要把北海作为西南地区的出海口。这几年实施西部大开发战略,考虑要推进区域经济合作,划了一些经济圈,把贵州归入成渝经济圈,目的是希望通过重庆和成都带动贵州的发展。或者是再划一个“南贵昆”经济区,使广西、云南、贵州有明确一致的空间开发方向。我经常讲,区域经济分布是有梯度的,中心地区的发展水平决定了周边地区的发展水平。上海是我国最大的经济城市,但靠上海带动贵州并不现实,因为上海和贵阳之间直线距离就有1500多公里;靠西部地区的一些城市来带动贵州,首先是这些城市的周边受到带动,然后才轮到贵州,看看他们周边什么样子就知道什么时候才带动我们,这种模式就是在西部,贵州的发展也将永远落在别人后面。有些权威机构把西部地区的45个中心城市分成四级,贵阳排在第三级,和银川、柳州、包头、绵阳等城市并列,六盘水、遵义、安顺是“四级”中心城市(共30个)。不难想象,按照这样的战略发展下去,贵州将永远是西部地区的“西部”。

  与这样的发展战略相适应,过去我省交通建设的规划也把向东连接长三角,向北连接重庆,向南连接北海作为重点。现在,在国家高速公路路网中,经过我省的国家高速公路主要有兰海、沪昆、杭瑞、厦蓉、汕昆这五条。上海、厦门、杭州都在华东地区,北海是上个世纪90年代确定的西南地区出海口,汕头虽属广东,但偏离珠三角,更多地靠近福建、华东地区。当然,这些地方目前经济发展的势头都很不错,各有各的优势,各有各的特点,加强与他们的交流与合作是完全正确的。但是,锦涛总书记强调要加快实现贵州经济社会发展的历史性跨越,这就要求我们要寻找一个真正具有较强辐射带动能力的地区,帮助我们实现跨越式发展,而不是跟在西部其他地区的后面,亦步亦趋。

  哪个地区的经济能够真正带动贵州?翻开地图我们可以看到,珠江三角洲与贵州的直线距离只有700多公里,是长江三角洲与贵州直线距离的一半。现在,我们设计的厦蓉高速公路贵州段和贵广快速铁路,从贵阳到广州全程都只有800多公里,也就是说开货柜车只需要8个小时,坐火车只需要三、四个小时。这两条快速通道建成以后,贵州不只是与广州连在了一起,而是与整个珠三角地区连在了一起,包括深圳、香港、澳门,也包括东莞、佛山等,这些城市目前任何一个都比北海有更强的经济辐射能力;如果把香港、澳门算进去,整个珠三角地区的经济实力和辐射带动能力也比长三角要强。建设这两条快速通道,不仅对加快我省经济社会发展具有重大战略意义,而且是构筑西南至华南便捷大能力运输新通道,加强西南与珠三角地区经济联系,构建和谐社会的需要;是优化和完善西部路网布局,提升西南地区对外通道运输能力的需要;是促进相关区域资源合理开发,带动旅游业进一步发展,繁荣少数民族地区经济的需要;也是实施可持续发展战略的需要。因此,我们不单修改厦蓉贵州境内段的走向,也把原来的建设时间从2014—2017提早到今年开工。

  正是因为考虑到厦蓉高速公路贵州段的建设具有如此重大的战略意义,中央领导和国家有关部门对这条高速公路的建设非常关注,国家发改委、交通部、国土资源部、国家林业局和国家环保局等有关部门为这一项目的前期工作提供了很多便利,甚至包括成都空军和广州空军在开展航测工作方面也给予了我们大力支持。在我省,省委和宗源书记对这项工作高度重视。宗源书记多次就这个问题听取了我们的汇报,并且有两次常委会议研究过这条高速公路的问题。两次常委会议研究一条高速公路,这在我省的历史上是没有的。

  上面讲了这么多,归纳起来就是两层意思。第一,要改变我省的落后面貌,防止被边缘化,就必须快修联接最靠近我省的发达地区大通道;第二,全省高速公路系统应该多修、快修。先修哪一段也是一个战略问题,要深入分析,从全局上去正确把握。

  从目前来看,厦蓉高速公路贵州段前期工作进展比较顺利,最近国家发改委可能就会把立项报告批下来。接下来要抓紧向国家发改委和交通部上报工可报告。在上报的过程中,如果遇到你们解决不了的问题,可以随时找我,我会帮助你们协调。在开工之前,还有哪些工作需要抓紧完成的,要理出一个清单,逐一落实,确保能够按原计划在今年十月份开工控制性工程,年底全面动工。另外,立项报告批下来以后,我准备召开一次领导小组会议,协调好各个方面的关系。但具体工作还是要由省交通厅来做,具体负责。这里需要特别强调的是,工程一旦开工,要千方百计加快建设进度,如何加快?关键是要优化工程组织,尽量把标段分短一点。同时,征地拆迁工作要充分发挥地方政府的积极性,由他们负责完成,在这些方面我会和你们交通厅一起做工作。总之,大家一定要意识到,厦蓉高速公路贵州段的建设不仅是一个交通问题,而且事关全省经济社会发展的全局,早一天建成,我们就能早一天改善物流条件,就能早一天引来更多的投资者,从而促进全省经济加快发展。

  二、关于目前我省高速公路建设的形势

  省政府2005年12月批复的《贵州省骨架公路网规划(2003——2020)》,列出了高速公路项目实施序列,分13个序号。在序号1“国道主干线国家高速公路”中,大部分项目都已经启动实施或建成投入使用了;序号1—4和6、9、10属于国家高速公路;序号5、7、8和11—13是我省自己的高速公路。在这些项目中,我突出强调几个问题。

  第一,大兴—思南高速公路的问题。省界—铜仁—遵义这条国家高速公路中,思南—遵义这一段国家已经批了。但从黔北地区经济社会发展的实际来看,大兴—铜仁—思南这一段的意义更为重大一些,所以这一段的工作要加快。

  第二,织金—纳雍高速公路问题。这段路是清镇—织金—纳雍国家高速公路的一部分,现在清镇—织金这一段国家已经批了,织金—纳雍这一段要抓紧上报,因为纳雍一头连接毕节,一头连接六盘水,纳雍在路网中是一个重要的节点,要尽快把他打通。

  第三,大兴—玉屏高速公路问题。这条路连接两条东西走向的国家高速公路,同时还可以解决到我省铜仁地区的高速连接问题,建设步伐一定要加快。

  第四,贵阳过境高速公路问题。这条路本来应该是2004—2007年建完的,但2005年动工以后,进度十分缓慢。问题出在哪里,要抓紧分析研究,拿出对策。如果是征地拆迁的问题,贵阳市要切实负起责任,按要求尽快完成任务。

  第五,仁怀—习水—赤水高速公路问题。这条路北连四川,对促进川黔两省的交流意义很大,要抓紧动起来。

  第六,晴隆—兴仁—兴义高速公路问题。这又是一条联接两条国家高速公路联线,连接沪昆和汕昆两条高速公路,对完善路网结构,发挥路网的整体效益有很重要的意义,要提到前面来做。像水城—盘县—兴义这样的路,基本上沿着省界在走,对六盘水市来说很重要,但从区域网络来说晴隆—兴仁—兴义这一条可能更重要。

  这六个方面工作,该做前期的做前期,能开工的尽快开工,反正“十一五”一定要见分晓。

  三、关于二级公路问题

  在《贵州省骨架公路网规划(2003—2020)》中,我省2020年骨架公路网规划方案为“三纵三横八联八支”,总规模约7400公里,其中高速公路2960公里,一、二级公路4440公里,一、二级公路占的比重更大一些,详细看这个规划的标准,实际上我省的骨架公路网是由高速公路和二级路构成的。这个规划明确的技术标准指出,一级公路主要用于城市出入口路段,长度一般为3—5公里,路基宽度按照设置四条车道、不小于15米考虑。城市出入口路段“长度一般是3—5公里”,全部加起来有多少?所以“三纵三横八联八支”的骨架公路网,二级公路是主体。规划还规定,二级公路原则上采用老路加宽改造,设计时速一般是60公里/小时,特别困难的路段是40公里/小时。这样的标准本来就不高,省政府前年12月才批复,去年省公路局又下了一个文件,对二级公路的标准又有了新的规定,“一般采用40公里/小时,当地条件较好、工程量及投资增加不大时,设计速度可采用60公里/小时”。而且后面还有一段话,要求“将二级公路的造价控制在每公里600万元以内”。我想,你们之所以这样调整,降低标准、降低投资,大概是因为筹钱困难的问题。

  对于这个问题,我的基本态度有两点,一是标准不能降低;二是如果现在没有钱,建设速度可以放慢一点。为什么这样说?公路是一种长期性的基础设施,建起来以后起码应该管几十年甚至上百年。如果建好以后,要不了几年又推翻重来,不仅会造成资金和土地的浪费,还会影响整个经济的发展。我前几年到波兰,波兰使用的高速公路主要还是上个世纪三、四十年代德国修建的,虽然标准不高,建成六、七十年的公路现在还在跑。但是在我省,有一些重要骨干公路,建好没几年就不适应发展的需要了,给我们留下了很多教训。现在我们规划的“三纵三横八联八支”,都是支撑全省经济社会发展的骨干公路,其中主要靠二级公路把各个县城连在一起。我省总共就17.6万平方公里的土地,而且90%以上的是山地,在这样的条件下,能够选择用来修路的线位资源是非常宝贵的。如果现在用低标准的公路把线位资源全部浪费了,那么对将来交通建设和经济社会发展的负面影响都不可估量,将来我们在历史上负不起这个责任。所以我主张在目前的这个规划中,原则上建设标准不能降低,倒过来是还要研究,如果有可能,一些路段的建设标准还要提高,对于连接重要经济区和重要旅游区的公路,一定要建成高速公路。

  有的同志说,贵州可以多修机场,甚至有人算帐,修两公里高速公路的钱就可以修一座小机场。机场是要的,将来肯定要发达起来,上面如果有布点,给投资应赶快去争取。但在目前,修机场和修高速公路的投资渠道不同,回收投资的效果也完全不同,机场投入后还要养起来,公路有过路费收入。并且从贵州的实际来说,贵州南北长509公里,东西长595公里,贵阳就在中间,从贵阳到各个市、州、地中心城市和各个重要经济区、重要旅游景点,如果都是高速公路连接的话,基本上两、三个小时就可以到达。修一个支线机场,一架小飞机的载客量也就是一辆大巴的载客量,飞一趟前前后后加起来也需要两、三个小时。也就是说,从铜仁到贵阳每天开两个航班,就相当于开两趟大巴,但机场我们养得起吗?贵州有贵州的省情,贵阳位于全省的中心,第一步我们把贵阳机场建好了,把连接珠三角地区的快速通道建好了,再加快完善省内高速公路网络,同时也去争取上级帮我们多建几个机场,这样就不会贻误时机,我们的物流条件和生产生活条件就会发生翻天覆地的变化。

  当然,公路建设需要有大量的资金投入,我省是一个财力薄弱的省份,公路车流量一下子上不来,筹措资金肯定会遇到一些困难。怎么办?我想有以下几点:第一,开始可以把建设速度稍微放慢一点。按照规划,二级公路的建设标准是870万元/公里,现在把他降到600万元/公里,与870万也就相差三分之一。现在计划用两年的时间做完,那我们不要把标准降下来,这两年先做三分之二,因为“原则上是采用老路加宽改造”,三分之二高标准,三分之一老路可以照样跑。我们掌握的财力只会越来越多,第三年再完成剩下的三分之一总是可以的。第二,要尽量争取国家加大对我省公路建设的资金投入。我省自身财力薄弱,公路建设的任务又十分繁重,离不开国家的支持。第三,要积极争取银行贷款。由高速公路公司统一到银行贷款,贷款和原有资金混合在一起,具体每一条高速公路多找几个投资者,省里这一块由高速公路公司出资。省高速公路开发总公司是负责高速公路建设的经济实体,目前资产负债率并不高,只有50%左右,可以积极争取银行贷款。省高速公路开发总公司是政府的公司,有政府大力支持;同时,路修好以后,车越来越多,还贷是完全有能力的,这方面不用过多担心。第四,要积极引进外来投资者。社会资本参与高速公路建设,主要是看公路给他带来的收益。在广州,只要政府决定修高速公路,社会资本参与投资的积极性非常高,因为路修好以后预期收益是非常可观的。过去我省建高速公路,引入外来投资很困难,主要是别人看不到你的预期收益。最近,关注贵州高速公路建设的人越来越多了,据我了解,现在就有很多人愿意投资都匀到水口这条路,因为大家都很清楚,这条路建成后,车流量将会非常可观。引入外来投资者,一定要采取竞投的办法,公开、公正、公平地确定投资主体。

  四、关于乡村油路问题

  在目前投资压力比较大,而投资体制还没有变化之前,乡村道路建设要注意四个问题:一是要按计划推进,原来怎么安排就怎么去做。在投资方面,交通部能给多少、省里面能安排多少、地方能出多少,只能按原计划来安排,在目前这个阶段,我们腾不出更多资金往里面投。二是要多跟交通部汇报、反映情况,争取他们加大对我省乡村道路建设的支持力度。三是要发动市、州、地出钱出力,原来确定的谁把路基搞好省里就给谁铺油,这个原则目前不要变。实际上在沿海地区,经济条件好的地方,村镇都要自己拿出钱来修路,你想加快发展,全部依靠国家投资不行,自己也要努力。我们因为村镇穷,无钱,但目前也只好如此维持一段时间。四是要完善乡村道路建设规划,形成乡村道路网络,不能只有直进直出的路,形不成网络,要全省形成网络,不要太多断头路。

  五、关于高速公路路网调整问题

  刚才我已经讲到,公路建设是一个长远的事情,道路如果规划得合理、建设得合理,可以管几十年、上百年甚至更长的时间。在《贵州省骨架公路网规划(2003—2020)》中列出的建设项目,大部分现在都已经开始动起来了,估计“十二五”期间就能够基本建完,其中厦蓉高速公路贵州段我们也已作了调整,那么接下来“十三五”、“十四五”我们该做些什么,要及早谋划。希望交通部门的同志今年深入做一些调查研究,明年开始着手对路网规划进行调整。

  调整的重点是要加强高速公路建设,完善高速公路路网。在调整的过程中,要着眼长远考虑高速公路的建设,不能被传统的以流量定等级的思想束缚。这次贵广快速铁路评估专家组到我省进行评估,专家组组长曹菁同志讲了一段很有见地的话。他说,现在确定的从贵阳经桂林到广州这条线位是一个非常稀缺的资源,再也找不出比这条更短的线路,因此在建设时要有足够的前瞻性。按照这一思路,现在确定的贵广快速铁路转弯半径为5500米,其中隧道和桥梁分别占正线全长的52.5%和17.5%,桥遂比合计为70%,实际上铁路进了广东有一段是丘陵和平原,桥遂主要集中在广西和我省境内。之所以要花这么大的工程代价建设这条铁路,就是要把这条宝贵的线位资源充分利用好,满足我省长远发展的需要。在高速公路规划调整过程中,我们也要借鉴贵广快速铁路规划思路,把那些宝贵的线位资源用来修高速公路。

  具体的论证、调整主要靠专家去进行,这里我提三条意见供大家参考。一是贵阳—百色的高速公路。在现在的规划中,晴隆—兴仁—兴义是一条南北走向的高速公路;在东面,原来的贵新高速公路麻江—都匀一直往南也是南北向高速公路,而这两条路中间的大片地区,南北走向的高速公路是空白。另外,在国家高速公路路网规划中,百色这个地方也只有东西走向的高速公路,没有南北走向的高速公路。因此,规划一条贵阳—惠水—罗甸—百色的高速公路很有必要,在罗甸这个地方将来向南就可以一直到百色,是不是到百色可找广西的同志商量,总之要往南走,不用像现在这样只能走贵新线。同样的道理,现在规划的马场坪—遵义这条路,到底是连接遵义还是拉直往北再延伸,都可以再研究。如果连接到遵义,覆盖范围太小,而黔北地区大量的面积没有高速公路经过。二是洛香—黎平—镇远—道真高速公路。原来只考虑二级公路,标准肯定太低。如果修高速,这条路修通了,就可以解决黔东地区没有南北向高速公路的问题。三是在原来规划的东西走向的二级路中,南面这条可以调整为高速公路,位置可以再研究。北面也还可以再加一条或两条高速公路。这样的话,在原来规划的基础上增加两条纵向和三条横向的高速公路,我省高速公路的密度基本上就能够满足较长一段时间经济社会发展的需要,我们的高速公路建设就可以一直持续到“十三五”、“十四五”。

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